HET VINDEN VAN station Heemskerk blijkt voor mensen
van buiten de gemeente nog niet zo eenvoudig. Het station ligt aan het
einde van een ruime, doodlopende wijkontsluitingsweg, ver van de dorpskern
en de laatste bushalte, verscholen achter supermarkt De Wit. Hoewel dit
station uitstekende directe verbindingen met Haarlem en Amsterdam heeft,
lijken de treinperrons op het eerste gezicht nog het meest op de laadperrons
van de er voor gelegen supermarkt. Het station straalt geen grote status
uit en daar lijkt voorlopig geen verandering in te komen, gezien het feit
dat verzuimd is het station aan te sluiten op de nieuwe woonwijk die pal
aan de spoorlijn wordt gebouwd en waar 8000 potentiële treinreizigers
gaan wonen. Bureau Venhuizen onderzoekt waar station Heemskerk haar huidige
status aan te danken heeft en stuit op een opeenstapeling van schijnbare
toevalligheden.
download pdf (2,2
Mb)
Op de gemeentelijke plattegrond van Heemskerk in 1950 valt op dat de spoorlijn
met een grote boog om de oude dorpskern heen draait. Vanaf de jaren vijftig
groeit de gemeente echter snel naar de spoorlijn toe. Heemskerk begint
met uitbreiden door aan te sluiten op de uitbreidingen aan het spoor van
de buurgemeente Beverwijk. Er ontstaat een leegte tussen de oude kern
van Heemskerk en de nieuwe uitbreidingen die in de jaren zeventig en tachtig
wordt opgevuld. Door het bouwen aan de spoorlijn ontstaat er aanleiding
om de nieuwe wijk door middel van een station aan het spoorwegennet aan
te sluiten. In 1969 wordt het station gebouwd volgens de dan geldende
trend van het zogenaamde combistation, waarin verschillende functies worden
gecombineerd. Het station gaat deel uitmaken van een nieuw te bouwen supermarkt
en de NS krijgt een hoekje van het gebouw ter beschikking als loket. Het
station wordt ontsloten door de Euratomsingel, een vierbaans wijkontsluitingsweg
die, tot op Beverwijks grondgebied als doorgetrokken weg parallel aan
het spoor, deel uit moet gaan maken van de hoofdontsluiting van de wijk.
Door protesten van Beverwijkse kant is de weg nooit doorgetrokken en loopt
ze sinds 1965 dood op de gemeentegrens net achter het station.
Vanwege de afgezonderde ligging van het station is in de afgelopen decennia
gezocht naar mogelijkheden om het gebruik en daarmee de status van het
station te verbeteren. Zo zijn er plannen voor het bouwen van een fietsenstalling
met werkplaats, het doortrekken van de Euratomsingel, het hergebruiken
van de niet gebruikte parkeerplaatsen, het plaatsen van een bloemenkiosk
en snackkar en het bouwen van kantoren. Om uiteenlopende redenen heeft
geen van deze initiatieven het uiteindelijk gered. Ook bij de stedelijke
vernieuwing van de Lessestraat in 2004 wordt de stationsomgeving vooralsnog
niet betrokken. De ultieme kans voor het station om zich een centrale
plek in Heemskerk te veroveren ontstaat in 1991, als de Broekpolder, aan
de overkant van het spoor gelegen, wordt aangewezen als uitbreidingslocatie
van Heemskerk en Beverwijk. Plotseling ligt het station niet meer aan
de rand van de bebouwing maar er middenin, op de plek waar de nieuwe wijk
op de bestaande bebouwing kan worden aangesloten. Het station kan een
knooppunt worden van vele soorten vervoer, dé vestigingsplaats
voor winkels en kantoren. In één klap zou het station hét
centrum kunnen worden van een stedelijk gebied en daarmee haar zieltogende
status voorgoed achter zich kunnen laten.
Van de enorme potentie van het station is in de planvorming rond de Broekpolder
uiteindelijk helemaal niets terechtgekomen. Sterker nog, door het volledig
ontbreken van een aansluiting met het nieuwe stedelijke gebied wordt het
station alleen maar bevestigd in haar isolement. Tijdens het maken van
de plannen wordt wel gestudeerd op de mogelijkheid om nieuwe winkelvoorzieningen
rondom het station te realiseren om te voorzien in de behoefte van de
toekomstige bewoners van de Broekpolder. Er is echter gekozen voor een
winkelcentrum middenin de nieuwe wijk om de bestaande winkelvoorzieningen
aan het Europaplein geen concurrentie aan te doen. Als kantorenlocatie
is de stationsomgeving al eerder buiten beeld geraakt. En de in het oorspronkelijke
plan van Broekpolder opgenomen realisering van woon-werkpanden langs de
spoorlijn wordt in de planvorming vervangen door gunstiger in de woningmarkt
liggende huizen.
De verkeersontsluitingsstudies van de nieuwe wijk zijn een verhaal apart
en blijken bijzonder complexe materie. Er worden in 1994 minstens 15 modellen
gemaakt met verschillende ontsluitingsvarianten. Veel modellen zijn gunstig
voor het station, zoals het doortrekken van de Euratomsingel zoals oorspronkelijk
beoogd, een (ongelijkvloerse) overgang bij het station en goede ontsluiting
aan de Broekpolderkant. Onder invloed van diverse factoren - archeologische
vindplaatsen, vooral door bewoners nauwlettend in de gaten gehouden verkeersintensiteit
op bestaande wegen, angst voor sluiprouteverkeer tussen snelweg en bestaande
bebouwing - wordt uiteindelijk een verkeersschema vastgesteld dat nauwelijks
rekening houdt met het station. Dit schema wordt in 1997 vastgelegd in
het Stedenbouwkundig Programma van Eisen. In deze basis voor het stedenbouwkundig
plan wordt het belang van het station wél erkend voor het terugdringen
van de automobiliteit, mede door het verhogen van de frequentie van de
treinen tot 4 per uur. Het station wordt gevierd als toekomstig knooppunt
in een fietssnelwegennet tussen Heemskerk en Broekpolder, maar wordt daarvoor
in het verkeersschema niet beloond.
Ook in het verdere verloop van het planningsproces wordt het belang van
het station vooral met de mond beleden. In opeenvolgend het bidbook van
het bouwconsortium in 1997 (synergie tussen verschillende elementen station,
park en winkels realiseren), het Beeldkwaliteitsplan van 1998 (het stationsgebied
maakt deel uit van het centrumgebied van de Broekpolder, dat langzaamverkeerroutes
met elkaar verbindt) en het bestemmingsplan Broekpolder 1999 (voor openbaar
vervoer moet een goede route van en naar het station vanaf vele locaties
in de wijk gegarandeerd worden) wordt het belang van het stationsgebied
onderstreept. In de planvorming blijft slechts een gelijkvloerse verbinding
over die vanwege de verwachte vergroting van de treinfrequentie niet mag
worden gerealiseerd. Het grotere treinaanbod wordt daardoor mede schuldig
aan de onbereikbaarheid van het station vanuit de Broekpolder. Voor de
ontsluiting van de nieuwe wijk worden wel drie tunnels gebouwd, maar allemaal
op ruime afstand van het station. Het verkeer gaat met een grote boog
om het station heen. Dit geldt ook voor het langzaam verkeer. De meeste
treinreizigers komen te voet of met de fiets maar zelfs voor hen is het
station onbereikbaar. Vanuit de nieuwe wijk bezien ligt het station op
een eiland. Alsof alleen autorijders de huizen in de Broekpolder bewonen.
Zo'n honderd jaar lang liep de spoorlijn met een grote boog om Heemskerk
heen en liet het dorp links liggen. Nu de spoorlijn door de bebouwing
van Heemskerk inmiddels volledig is opgeslokt, is het op zijn beurt het
dorp dat het spoor links laat liggen en gaat de planvorming er met een
grote boog omheen. In 2004, ruim tien jaar na het aanwijzen van de Broekpolder
als uitbreidingslocatie, ligt het Heemskerkse station er nog steeds geïsoleerd
bij. Aan de kant van de bestaande bebouwing verscholen achter de supermarkt
aan het einde van een doodlopende weg, aan de Broekpolderkant slechts
met gevaar voor een nat pak te bereiken over een achteloos over de spoorsloot
geworpen plank. Inmiddels wordt wel gewerkt aan een aansluiting met de
Broekpolder via een provisorische toegang tot het perron. Misschien komt
er met deze toegang een einde aan de reeks gemiste kansen om het station
een nieuwe status te geven en krijgt 'de Ladder', het deel van de Broekpolder
dat aan de spoorlijn grenst, niet alleen de uitstraling van een negentiende
eeuwse stationsomgeving, zoals te lezen is in het stedenbouwkundig plan,
maar profiteert het ook van de levendigheid die hoort bij een station
in de eenentwintigste eeuw.